Lob center e lift no comando... Onde medir?

[Alexandre]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Já conversei com muitos proprietarios de puma que usaram P2 e me falaram que o carro fica uma merd nada a ver com W110, pode ate ter o angulo de permanencia parecido más é só isso.

[André]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Já conversei com muitos proprietarios de puma que usaram P2 e me falaram que o carro fica uma merd nada a ver com W110, pode ate ter o angulo de permanencia parecido más é só isso.

Ele tem o "lift" be menor q o W110 q é 10,7mm e no P2 7,8mm. O W110 no1600cc bem alimentado com as Solex 32 modificadas "by Mestre" fica com a lenta quase original!


André Torneiro

[ricardo groetaers]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Ricardo,
A respeito da pergunta 2a, a resposta:

"O lob center e a diferença em graus entre os picos dos ressaltos de admissão e de escape. A melhor faixa de lob center está entre 104º e 115º.

O menor ângulo, naturalmente. São ângulos bem próximos de 90°, porem um pouco maiores. (entendi)

Quanto menor o lob center 'pior' será a marcha lenta, maiores serão as pressões dentro do cilindro, o toruqe será levado para rotações mais elevadas e melhor será o desempenho do motor em altas rotaões.

Suponho que essa característica, menor lob center, favoreça bastante o cruzamento de válvulas, e isso sendo muito acentuado não seria condição ideal em marcha lenta, porem desejável em rotações mais elevadas. (Acertei?)

Já lob center maior, favorece o contrário das características ja citadas, além de suavizar a marcha lenta e favorecer uma curva de torque plana.

Conseqüência direta da menor tendência ao cruzamento de válvulas. (Correto?)

Logo, lob center menor é mais apropriado para motores aspirados, enquanto graduações menores de lob center são mais apropriados à motores turboalimentados."

Aí ficou esquisito. Lob center menor é o mais apropriado para tudo ou há algum equívoco no texto?

Abraço

[Rafael_MO]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

O menor ângulo, naturalmente. São ângulos bem próximos de 90°, porem um pouco maiores. (entendi)



Suponho que essa característica, menor lob center, favoreça bastante o cruzamento de válvulas, e isso sendo muito acentuado não seria condição ideal em marcha lenta, porem desejável em rotações mais elevadas. (Acertei?)



Conseqüência direta da menor tendência ao cruzamento de válvulas. (Correto?)



Aí ficou esquisito. Lob center menor é o mais apropriado para tudo ou há algum equívoco no texto?

Abraço

[/QUOTE]

Ricardo,
]Muito bem reparado, houve um equívco no texto, o qual eu acabei de arrumar. A frase que tinha ficado estranha, escrita na maneira correta é:

"Logo, lob center MENOR é mais apropriado para motores aspirados, enquanto graduações MAIORES de lob center são mais apropriados à motores turboalimentados."

Me desculpe a confusão....

As outras observações que você fez tb estão corretas!
Interpretei elas da seguinte maneira:

Menor lob center -> MAIOR cruzamento -> pior enximento do cilindro em marcha lenta

Maior lob-center -> MENOR cruzamento -> melhor enchimento do cilindro em marcha lenta (devido aos gases do escape saindo enquanto os de admissão estão entrando, dessa forma o fluxo gerado pela saida dos gases de escape "sugam" os gases da admissão, enchendo melhor o cilindro).

Agora, eu não consigo visualizar o porque essa característica que citei(do fluxo dos gases de esape "sugando" os gases de admissão para dentro dos cilindros) não ajudar em rotações mais altas (pensando no melhor enchimento do cilindro também). Alguém se habilita a me esclarecer? hehehehe

abraço!

[ricardo groetaers]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

.....
A frase que tinha ficado estranha, escrita na maneira correta é:

"Logo, lob center MENOR é mais apropriado para motores aspirados, enquanto graduações MAIORES de lob center são mais apropriados à motores turboalimentados."

Segundo entendi sobre o efeito que o ângulo de lob center causa, graças as suas explicações, o texto agora está coerente. Vide adiante o porque segundo meu ponto de vista.

Ricardo,
As outras observações que você fez tb estão corretas!
Interpretei elas da seguinte maneira:

Menor lob center -> menor cruzamento -> pior enximento do cilindro em marcha lenta

Maior lob-center -> maior cruzamento -> melhor enchimento do cilindro em marcha lenta (devido aos gases do escape saindo enquanto os de admissão estão entrando, dessa forma o fluxo gerado pela saida dos gases de escape "sugam" os gases da admissão, enchendo melhor o cilindro).

Acho que voce se equivocou, eu quiz dizer justamente o contrario.

menor lob center -> MAIOR cruzamento -> logo pior enchimento do cilindro em marcha lenta, visto que pode haver saida (muito discreta) de gases pela admissão (pistão subindo no tempo de escape empurrando os gases) e refluxo de gases do escape de volta à câmera (pistão descendo no tempo de admissão sugando a mistura fresca e por tabela gases do sistema de escape) em virtude de ambas as válvulas abertas aliado a baixa velocidade do pistão. Observe as fig da msg nº 1 e considere o comando girando no sentido horário, sendo a came em pé, a de admissão.

Isso supondo cames de admissão e escape de mesmo contorno e mesma "largura" (medida na base da "rampa"), o que acredito não ser verdadeiro. Suponho, razoavelmente que as cames de admissão e escape são diferentes. Aí já é um caso para Lord Vader.

Maior lob center -> menor cruzamento -> logo melhor enchimento dos cilindros em marcha lenta visto que quando o pistão atinge o PMS (e inicia sua descida) a válvula de escape se fecha minimizando o refluxo dos gases do escape. A válvula de admissão permanecendo fechada na subida do pistão (tempo de escape) evita que gases resultantes da explosão "saiam" pela admissão. Lembrando que nos referimos a menor cruzamento, e não a cruzamento nulo.


Isso tudo na marcha lenta onde as velocidades do pistão, do fluxo de gases resultantes da explosão e da mistura fresca no sistema de admissão, são pequenas. Nas rotações mais elevadas um maior cruzamento de válvulas é melhor.

Agora, eu não consigo visualizar o porque essa característica que citei(do fluxo dos gases de esape "sugando" os gases de admissão para dentro dos cilindros) não ajudar em rotações mais altas (pensando no melhor enchimento do cilindro também). Alguém se habilita a me esclarecer?

Muito pelo contrário, em rotações elevadas, o fluxo de gases do escape saindo em alta velocidade e ainda por cima empurrados pelo pistão em alta velocidade, contribuem para melhor saida destes gases da câmera e conseqüente "sugamento" de mistura fresca da admissão. Isso só é possivel se houver cruzamento de válvulas.

Observe que o fluxo de gases resultantes da queima saindo e o fluxo da mistura fresca entrando estão em velocidade elevada num único sentido de fluxo. Um puxa, o outro empurra no mesmo sentido.

[Rafael_MO]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Ricardo,

Corrigi apenas umas partes da minha mensagem anterior(em maiúsculo), pois o resto é interessante ter, para que outras pessoas possam entender nossa discussão! ;)

Concordo contigo, sobre o que você disse na ultima mensagem! Não pensei nos refluxos de gases e na influencia da velocidade do pistão. Muito bem lembrado! ;)

Eh...Agora já dá pra pensar de forma mais abrangente sobre comandos!

Abraço.

[ricardo groetaers]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Eu é que agradeço as suas explicações e considerações sobre o lob center, sem elas como ponto de partida, eu nunca poderia ver e interpretar os presumíveis efeitos decorrentes desse "ângulo" entre as cames.

Mas ainda subsistem conceitos referentes a comandos que eu ainda não assimilei, como por exemplo o "grau" do comando. Esse assunto está sendo abordado num tópico novo sobre comandos na seção Dark Side, infelizmente ainda não consegui obter os esclarecimentos sobre a minha dúvida lá.

[Rafael_MO]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Eu é que agradeço as suas explicações e considerações sobre o lob center, sem elas como ponto de partida, eu nunca poderia ver e interpretar os presumíveis efeitos decorrentes desse "ângulo" entre as cames.

Mas ainda subsistem conceitos referentes a comandos que eu ainda não assimilei, como por exemplo o "grau" do comando. Esse assunto está sendo abordado num tópico novo sobre comandos na seção Dark Side, infelizmente ainda não consegui obter os esclarecimentos sobre a minha dúvida lá.

Vou dar uma olhada lá! ;)

Abraço.

[celojr]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Amigos, pelo pouco que consegui entender das explicações dadas e replicadas, concluí, de forma bem sucinta e leiga, que a medida do lob center é inversamente proporcional ao cruzamento dos pistões e que o maior cruzamento dos pistões obtido com lob centers menores favorece rotações mais altas em detrimento da lenta que pode ficar embaralhada e vice-versa.

Se entendi certo, essas são informações valiosícimas na hora da escolha do comando, para poder adequá-lo ao uso que o carro terá.

Muito obrigado.

Agora se não entendi nada e disse uma besteira, me avisem que vou reler o tópico tudo de novo e tentar entender isso, pois é uma das partes mais interessantes que tem em nossos vochos e afins...

Abs.

[ricardo groetaers]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Fala Celojr,

Não é cruzamento dos pistões, é cruzamento de válvulas.

Cruzamento de válvulas é quando ambas as válvulas (admissão e escape) ficam abertas (parcialmente é claro) ao mesmo tempo.

[celojr]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Fala Celojr,

Não é cruzamento dos pistões, é cruzamento de válvulas.

Cruzamento de válvulas é quando ambas as válvulas (admissão e escape) ficam abertas (parcialmente é claro) ao mesmo tempo.

Ah sim, desculpe, foi isso mesmo que eu entendi e quis dizer, obrigado pela correção, o resto do raciocínio está correto?

Abs.

[Rafael_MO]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Ah sim, desculpe, foi isso mesmo que eu entendi e quis dizer, obrigado pela correção, o resto do raciocínio está correto?

Abs.

Celojr,
Sim, o restante do raciocínio está correto sim.

Maior lob-center -> menor cruzamento ->favorece baixas rotações.
Menor lob-center-> maior cruzamento -> favorece altas rotações.

Abraço e espero ter ajudado!

[celojr]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Celojr,
Sim, o restante do raciocínio está correto sim.

Maior lob-center -> menor cruzamento ->favorece baixas rotações.
Menor lob-center-> maior cruzamento -> favorece altas rotações.

Abraço e espero ter ajudado!

Beleza, Rafa,

Ajudou muito, como sempre.

Abração pra ti

[fucabala]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Não se esqueçam que gases tb sofrem o efeito da inércia, sendo assim um comando com cruzamento e permanencia altos, em altas rotações, eleva a eficiência volumétrica nessa faixa, e consequentemente o torque sobe, e torque maior x rotação = mais potência.
Cruzamentos altos tb ajudam a resfriar mais a câmara de combustão, surtindo um efeito anti-detonante, podendo elevar a taxa de compressão.
Por causa deste efeito que motores de motocicleta de competição, que utilizam comandos com elevado cruzamento e permanência, rodando na gasolina Premium (95 octanas) atingem altas taxas de compressão, sem maiores problemas de durabilidade, coisa acima de 13:1 sem apresentar sintomas de batida de pino.

[]'s

Lucas

[Rafael_MO]

Re: Lob center e lift no comando... Onde medir?

Não se esqueçam que gases tb sofrem o efeito da inércia, sendo assim um comando com cruzamento e permanencia altos, em altas rotações, eleva a eficiência volumétrica nessa faixa, e consequentemente o torque sobe, e torque maior x rotação = mais potência.
Cruzamentos altos tb ajudam a resfriar mais a câmara de combustão, surtindo um efeito anti-detonante, podendo elevar a taxa de compressão.
Por causa deste efeito que motores de motocicleta de competição, que utilizam comandos com elevado cruzamento e permanência, rodando na gasolina Premium (95 octanas) atingem altas taxas de compressão, sem maiores problemas de durabilidade, coisa acima de 13:1 sem apresentar sintomas de batida de pino.

[]'s

Lucas

ô loco!!!!!
Rapaz....Então em um motor turbo de competição, pode-se então usar um comando de carro aspirado, visando aumentar o cruzamento (e esse efeito do resfriamento), podendo colocar masi pressão no turbo(que aumenta a taxa de compressão dinamica do motor, sem maiores problemas com detonação(salvas devidas proporções)??? Loucura, hein? hehehehe

Ou pode-se abusar um pouco mais na taxa de compressão em motores aspirados, desde que se consiga comandos com menor lob center(maior cruzamento)....A grande vantagem de motores DOHC está nisso..dá pra ajustar quanto de lob-center se quer! hehehehe

Muito interessante mesmo!

Abraço!