Cambio de SPII

[FUSKAMANIACO]

ola galera, tudo blz

eu to precisando de uma ajuda, de pessoas como vcs esperintes em cambio

meu fusca eh um 1966 azul, ele tah com motor AP 2.0 Turbo, e meu cambio eh um 1600 com 4º longa(dentes grossos) e relação 8x33, e por duas vezes jah , tive q descer o motor pra mexer no cambio

a primeira vez, a 3º e 4º viraram polias

a segunda vez agora, uma planetaria perdeu um dente e as duas satelites fikaram banguelas hehe

o q eu tenho q fazer, no caso sem mexer com engrenagens de dente reto ou forjadas, pra q meu cambio dure um poko mais

pois, quando ele era soh AP 2.0 sem Turbo, fikei mais de 1 ano e meio sem problemas de quebra, ai depois do caracolzinho, o negocio num guenta

ps. achei as planetarias e satelites, zeras na caixa da VW, pra montar no cambio

fiko no aguardo!!

abraços a todos

t+

[maurilio]

Acho que vc está com um problema danado Fuscamaniaco. O negócio era vc usar um câmbio 8 x 31, o mais longo deles e não ficar usando toda a potência do turbo, pois não sabemos com quanto de pressão vc roda no turbo o câmbio original não vai aguentar mesmo pois não foi projetado para motores com tanto torque assim. Resumindo, com qq câmbio original seu carro vai te dar dor de cabeça, pois para ter motor e não poder acelerar não tem condições, vc não acha ? O melhor é vc colocar engrenagens forjadas helicoidais do Sapinho(quem aguenta o barulho das de dentes retos), só que é caro pra caramba tipo uns 450,00 por cada engrenagem ou então vc vai ter de fazer um uso mais racional da potência ou limitar a pressão do turbo. Boa sorte na sua decisão.

[FUSKAMANIACO]

Acho que vc está com um problema danado Fuscamaniaco. O negócio era vc usar um câmbio 8 x 31, o mais longo deles e não ficar usando toda a potência do turbo, pois não sabemos com quanto de pressão vc roda no turbo o câmbio original não vai aguentar mesmo pois não foi projetado para motores com tanto torque assim. Resumindo, com qq câmbio original seu carro vai te dar dor de cabeça, pois para ter motor e não poder acelerar não tem condições, vc não acha ? O melhor é vc colocar engrenagens forjadas helicoidais do Sapinho(quem aguenta o barulho das de dentes retos), só que é caro pra caramba tipo uns 450,00 por cada engrenagem ou então vc vai ter de fazer um uso mais racional da potência ou limitar a pressão do turbo. Boa sorte na sua decisão.

eh a pressao q eu uso eh baixa, 0.7kg, soh q engrenages forjadas helicoidais, esta fora de cojitacao no momento, pois estou sem $$, hehehe, mais quem sabe no futuro ai bem proximo

mais quanto a usar mais racionar, jah mudei minha cabeça, esse negocio de fikar soh acelerando jah num vou fazer mais, vou andar agora igual ao meu avo hehehe, soh de boa, as veiz uma aceleradinha hihi

valew pelas dicas brother

forte abraço

t+

[maurilio]

Eu sei qque vc tá brincando, mas é só não esguelar no giro toda hora que as engrenagens originais até aguentam bem, outra coisa que vc pode por é uma relação 31 x 8 na qual vc vai ter uma velocidade final maior e até um consumo menor do que este que vc disse. Seu carro deve ter entre 160/180 cv mais ou menos e ficaria bem melhor com um câmbio mais longo, tomando cuidado só com muitas demonstrações de potência que poderão quebrar seu câmbio até vc poder trocar por umas engrenagens mais resistentes.

[FUSKAMANIACO]

Eu sei qque vc tá brincando, mas é só não esguelar no giro toda hora que as engrenagens originais até aguentam bem, outra coisa que vc pode por é uma relação 31 x 8 na qual vc vai ter uma velocidade final maior e até um consumo menor do que este que vc disse. Seu carro deve ter entre 160/180 cv mais ou menos e ficaria bem melhor com um câmbio mais longo, tomando cuidado só com muitas demonstrações de potência que poderão quebrar seu câmbio até vc poder trocar por umas engrenagens mais resistentes.

eh, quanto ao giro, eu uso o corte em 6000rpm, elas ate estava aguentando bem, soh deu uma vez esse imprevisto de elas quebrarem 3 e 4, um pouko foi por causa das rodas, q na epoca eu estava usando 17", e outra pelo cambio estar um poko cansado jah, ai depois q eu arrumei isso, soh veio aa planetarias e satelites, nada de mais grave, soh q isso, foi erro de montagem, onde o cara q mexeu antes de mim, deixou elas muito presas dentro da caixa satelite ocasionando a quebra por falta de lubrificação, sendo q tinha peças mais exatamente as cunhas da ponta de eixo q chegaram a azular por falta de lubrificação
quanto ao consumo, achei muito bom, por ser um carro turbo a alcool e relação 8x33, e ainda mais com 160/180 cvs, dificil acreditar hehe

mais irei tomar mais cuidados, fikar mais manso pra pode guarda $$$ pra comprar as "reforcadas" hihih

forte abraço

t+

[Valdiney]

eh, quanto ao giro, eu uso o corte em 6000rpm, elas ate estava aguentando bem, soh deu uma vez esse imprevisto de elas quebrarem 3 e 4, um pouko foi por causa das rodas, q na epoca eu estava usando 17", e outra pelo cambio estar um poko cansado jah, ai depois q eu arrumei isso, soh veio aa planetarias e satelites, nada de mais grave, soh q isso, foi erro de montagem, onde o cara q mexeu antes de mim, deixou elas muito presas dentro da caixa satelite ocasionando a quebra por falta de lubrificação, sendo q tinha peças mais exatamente as cunhas da ponta de eixo q chegaram a azular por falta de lubrificação
quanto ao consumo, achei muito bom, por ser um carro turbo a alcool e relação 8x33, e ainda mais com 160/180 cvs, dificil acreditar hehe

mais irei tomar mais cuidados, fikar mais manso pra pode guarda $$$ pra comprar as "reforcadas" hihih

forte abraço

t+

ow maluko blz tá lembrado do ralo que eu te dei ofuquinha cinza do hot hahaha to zoando , mas ainda dou , já pensou no cambio da combe diesel num sei se presta to dando uma ideia flw doidão abraço...

[MARCOS DURÃES]

Existe uma lenda de que o melhor cambio para o Fusca é o do SP2!

Até é verdade que a relação desta transmissão é bem interessante, porém se todas as pessoas que falam que instalaram cambio de SP2 no Fusca Brasília e outros filhotes do Besouro, fosse verdade, chegaríamos a conclusão que forma fabricados muito mais Câmbios de SP2 que o próprio SP2!!

Na realidade o Fusca 1600 a partir de 1984 passou a receber a relação final (Coroa e pinhão) de31x8 dentes que é exatamente a mesma do SP2. Ou seja, todo Fusca de 84 em diante ” possuía a tão famosa caixa do SP2”.

Todas as outras relações de marcha são idênticas em todas as transmissões, desde o Fusca 1300 até o próprio SP2.
As relações de marcha são:
1ª 3,8:1
2ª 2,06:1
3ª 1,32:1
4ª 0,88:1

E as relações de Coroa e pinhão (mais utilizadas) são:

35x8 (4,375:1) Fusca 1300 (alc/gás), Brasília alc
33x8 (4,125:1) Fusca 1500, Brasília gás(1500/1600), Fusca 1600 (até 1983) Variant , Tl,, Zé do Caixão, SP1, Karmann Guia (1500/1600), TC.
31x8 (3,875:1) SP2 e Fusca a partir de 1984.
A única excessão é em relação a 4ª marcha que até 1975 era de 0,89:1 no lugar de 0,88:1 acima citada.

A seleção da relação final mais adequada é sempre feita a partir do desempenho esperado e das características disponíveis no motor, tais como potência máxima e rotação da mesma, assim como o pneu utilizado.

As nossas velhas planilhas de cálculos (Preparação VW a ar Ultimate e Preparação VW a ar Ultimate Turbo) fazem esta verificação, onde conseguimos definir as velocidades por marcha e se a quarta marcha (principalmente) está curta ou não para nosso projeto.

[]s,

Vader.

Prezado Vader,

Peço desculpas sobre as minhas perguntas triviais, mas como diz o velho ditado: "o pior burro é aquele que que não quer aprender".

(1) Quando eu aumento a potência de um motor, eu necessariamanete preciso alongar a relação de transmissão e/ou aumentar o raio do conjunto rodas/pneus, com o objetivo de ober um melhor aproveitamento da potênica extra. No caso de motores com potência reduzida (motores 1000) eu encurto a relação. Estou correto?

(2) se eu tenho duas relações de diferencial, 3,875:1 & 4,375:1, como é que eu sei quando uma é mais curta (ou mais longa) do que a outra?

Muito obrigado,

[mucke1979]

Prezado Vader,

Peço desculpas sobre as minhas perguntas triviais, mas como diz o velho ditado: "o pior burro é aquele que que não quer aprender".

(1) Quando eu aumento a potência de um motor, eu necessariamanete preciso alongar a relação de transmissão e/ou aumentar o raio do conjunto rodas/pneus, com o objetivo de ober um melhor aproveitamento da potênica extra. No caso de motores com potência reduzida (motores 1000) eu encurto a relação. Estou correto?

(2) se eu tenho duas relações de diferencial, 3,875:1 & 4,375:1, como é que eu sei quando uma é mais curta (ou mais longa) do que a outra?

Muito obrigado,

Não sou o Vader, mas como eu sou metido vou dar um pitaco.

Existem algumas lembranças importantes que valem para qualquer motor ciclo Otto e seu sistema de transmissão:

1 - Potência = Torque x RPM;

2 - Em se tratando de transmissão de potência para as rodas, o torque ("força") é inversamente proporcional à velocidade. Se não houvesse a caixa de marchas e o diferencial (conjunto de redução) seria praticamente impossível para um motor "comum" empurrar o carro (experimente arrancar com um fusca 1300 std na 4ª marcha em uma subida...). Logicamente que, quanto mais torque o motor naturalmente produzir, menor a necessidade de redução (de velocidade produzida pelo motor). Por este motivo, quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade; quanto menor a redução, menor o torque e maior a velocidade.
A redução geralmente ocorre em dois momentos. O primeiro na caixa de marchas. Supondo, para facilitar os cálculos, que o motor esteja gerando 2000 RPM e a primeira marcha tenha relação 4:1, temos que a primeira redução será para a velocidade de 500 RPM (como a velocidade é inversamente proporcional ao torque, temos que o torque também aumentará em 4 vezes). A segunda redução ocorre no diferencial, que, supondo (para facilitar o cálculo), seja de 5:1, teremos a velocidade saindo do câmbio de 100 RPM. Isto significa que, neste modelo hipotético, o torque em primeira marcha será de 20 vezes o que o motor efetivamente está produzindo naquele momento. É por isso que esses motores furrecas de 1000 cilindradas conseguem emperrurar (ou quase conseguem) todo o peso do carro mais o motorista.
Esse também era o segredo da Kombi 1200 levar quase uma tonelada - reduções atrás de reduções (marcha, relação de diferencial e ainda tinha uma caixa de redução) que faziam o torque aumentar assustadoramente. Mas nem pensar em falar de velocidade...

Mas o que é a redução?

A redução, no caso do diferencial, é a própria relação do diferencial, dada pela coroa e pinhão. Assim para uma Coroa com 33 dentes e um pinhão com 8, temos uma relação de diferencial, ou redução, de 4,125. Para uma 31:8, temos 3,875 e para outra 35:8, temos 4,375.

Lembrando que quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade, temos que nos fuscas:
3,875 -> menor torque (aceleração, retomada), maior velocidade final (câmbio longo)
4,125 -> intermediário
4,375 -> maior torque (maior aceleração, retomada), menor velocidade final (câmbio curto).

Voltemos à primeira regra geral: Potência = Torque x RPM.

Existem, por óbvio, duas maneiras de ganhar potência: ou por aumento do torque (força do motor) ou por aumento das rotações úteis.
O aumento do RPM se dá geralmente pela troca do comando de válvulas, mais acerto/preparação de carburação e cabeçotes que garantem as RPM.
O aumento do torque geralmente se dá pelo aumento da cilindrada ou pela utilização de turbo ou blowers.

Diz-se, portanto, que os motores "torcudos" são aqueles que tem boa cilindrada, ou que são sobrealimentados, ou todos aqueles que são destinados a produzir torque em baixa rotações (caso do motor original VW Boxer - 1600 "Tork").

Para motores torcudos, os câmbios longos são a melhor opção, pois não existe tanta necessidade de se produzir torque pela redução. Também por isso o Fusca com comando de válvulas originais se dá bem com o câmbio longo (pois compromete as RPM para fornecer praticamente todo o torque em baixíssima rotações). Deve-se lembrar, ainda, que o SP2 tinha motor com cilindrada maior (1700), por isso a VW optou por uma redução menor.
Um V8, como outro exemplo, pode ter um câmbio longo, mesmo tendo um comando de válvulas cordeiramente manso (sem levar em consideração outros aspectos) e, por conta disso, pouca potência. O torque gerado pelo motor vai dar conta de empurrar a menor redução.

Se, entretanto, o aumento de potência se dá pela troca do comando de válvulas (uma preparação aspirada), chutando um W-120 num motor 1600, o câmbio longo vai deixar o carro xoxo, visto que vai ter pouco torque produzido pelo motor, especialmente em baixa rotação; isto significa acelerações muito piores, bem como as retomadas. Se for usado um câmbio mais curto, por outro lado, aumenta-se o torque pela maior redução, o que significa que as acelerações vão melhorar e o motor vai poder desenvolver, na prática, o que o comando brabo e a nova potência prometeram.

Conclusão: a mudança da relação de diferencial (ou mesmo das engrenagens das marchas) vai depender da tua preparação. Se for por aumento de cilindrada ou sobrealimentação, prefira relações mais longas (menores reduções). Se for aspirada por troca do comando de válvulas, somente a relação mais curta poderá fazê-lo usufruir da nova potência.

Por fim, com uma preparação aspirada (com troca do comando) e câmbio curto, haverá a sensação de que o câmbio "alongou", pois se antes vc andava até 4000 RPM em cada marcha, agora vc poderá andar até 6000RPM (ou mais) em cada marcha.

Via de conseqüência, se colocar um motor 2.3 ou turbo numa relação 35:8, a sensação é que vai faltar marcha.

Abraços (e me corrijam se estiver falando asneira)!

[Rubens Rittes]

Que aula!!!
Parabéns, o que eu mais gosto aki no fusc4ever é isso temos vários mestres!!!

[FUSKAMANIACO]

Não sou o Vader, mas como eu sou metido vou dar um pitaco.

Existem algumas lembranças importantes que valem para qualquer motor ciclo Otto e seu sistema de transmissão:

1 - Potência = Torque x RPM;

2 - Em se tratando de transmissão de potência para as rodas, o torque ("força") é inversamente proporcional à velocidade. Se não houvesse a caixa de marchas e o diferencial (conjunto de redução) seria praticamente impossível para um motor "comum" empurrar o carro (experimente arrancar com um fusca 1300 std na 4ª marcha em uma subida...). Logicamente que, quanto mais torque o motor naturalmente produzir, menor a necessidade de redução (de velocidade produzida pelo motor). Por este motivo, quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade; quanto menor a redução, menor o torque e maior a velocidade.
A redução geralmente ocorre em dois momentos. O primeiro na caixa de marchas. Supondo, para facilitar os cálculos, que o motor esteja gerando 2000 RPM e a primeira marcha tenha relação 4:1, temos que a primeira redução será para a velocidade de 500 RPM (como a velocidade é inversamente proporcional ao torque, temos que o torque também aumentará em 4 vezes). A segunda redução ocorre no diferencial, que, supondo (para facilitar o cálculo), seja de 5:1, teremos a velocidade saindo do câmbio de 100 RPM. Isto significa que, neste modelo hipotético, o torque em primeira marcha será de 20 vezes o que o motor efetivamente está produzindo naquele momento. É por isso que esses motores furrecas de 1000 cilindradas conseguem emperrurar (ou quase conseguem) todo o peso do carro mais o motorista.
Esse também era o segredo da Kombi 1200 levar quase uma tonelada - reduções atrás de reduções (marcha, relação de diferencial e ainda tinha uma caixa de redução) que faziam o torque aumentar assustadoramente. Mas nem pensar em falar de velocidade...

Mas o que é a redução?

A redução, no caso do diferencial, é a própria relação do diferencial, dada pela coroa e pinhão. Assim para uma Coroa com 33 dentes e um pinhão com 8, temos uma relação de diferencial, ou redução, de 4,125. Para uma 31:8, temos 3,875 e para outra 35:8, temos 4,375.

Lembrando que quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade, temos que nos fuscas:
3,875 -> menor torque (aceleração, retomada), maior velocidade final (câmbio longo)
4,125 -> intermediário
4,375 -> maior torque (maior aceleração, retomada), menor velocidade final (câmbio curto).

Voltemos à primeira regra geral: Potência = Torque x RPM.

Existem, por óbvio, duas maneiras de ganhar potência: ou por aumento do torque (força do motor) ou por aumento das rotações úteis.
O aumento do RPM se dá geralmente pela troca do comando de válvulas, mais acerto/preparação de carburação e cabeçotes que garantem as RPM.
O aumento do torque geralmente se dá pelo aumento da cilindrada ou pela utilização de turbo ou blowers.

Diz-se, portanto, que os motores "torcudos" são aqueles que tem boa cilindrada, ou que são sobrealimentados, ou todos aqueles que são destinados a produzir torque em baixa rotações (caso do motor original VW Boxer - 1600 "Tork").

Para motores torcudos, os câmbios longos são a melhor opção, pois não existe tanta necessidade de se produzir torque pela redução. Também por isso o Fusca com comando de válvulas originais se dá bem com o câmbio longo (pois compromete as RPM para fornecer praticamente todo o torque em baixíssima rotações). Deve-se lembrar, ainda, que o SP2 tinha motor com cilindrada maior (1700), por isso a VW optou por uma redução menor.
Um V8, como outro exemplo, pode ter um câmbio longo, mesmo tendo um comando de válvulas cordeiramente manso (sem levar em consideração outros aspectos) e, por conta disso, pouca potência. O torque gerado pelo motor vai dar conta de empurrar a menor redução.

Se, entretanto, o aumento de potência se dá pela troca do comando de válvulas (uma preparação aspirada), chutando um W-120 num motor 1600, o câmbio longo vai deixar o carro xoxo, visto que vai ter pouco torque produzido pelo motor, especialmente em baixa rotação; isto significa acelerações muito piores, bem como as retomadas. Se for usado um câmbio mais curto, por outro lado, aumenta-se o torque pela maior redução, o que significa que as acelerações vão melhorar e o motor vai poder desenvolver, na prática, o que o comando brabo e a nova potência prometeram.

Conclusão: a mudança da relação de diferencial (ou mesmo das engrenagens das marchas) vai depender da tua preparação. Se for por aumento de cilindrada ou sobrealimentação, prefira relações mais longas (menores reduções). Se for aspirada por troca do comando de válvulas, somente a relação mais curta poderá fazê-lo usufruir da nova potência.

Por fim, com uma preparação aspirada (com troca do comando) e câmbio curto, haverá a sensação de que o câmbio "alongou", pois se antes vc andava até 4000 RPM em cada marcha, agora vc poderá andar até 6000RPM (ou mais) em cada marcha.

Via de conseqüência, se colocar um motor 2.3 ou turbo numa relação 35:8, a sensação é que vai faltar marcha.

Abraços (e me corrijam se estiver falando asneira)!

e ai meu caro amigo mucke1979, meu c deu uma aula sobre relação aqui hein hehe

bom, agora eu queria q vc tirasse uma duvida minha

bom, meu fusca tem motor AP, e eu montei ele Turbo, no mesmo cambio q eu usava nele aspirado 2.0 original
pergunto a vc, c no caso esse motor tendo mais torque e tal e meu cambio usando relação 8x33, seria certo pra esse motor?

pois jah aconteceu comigo de esplodir 3ª e 4ª, ou seja fikarem "banguelas" e agora as planetarias e satelites perderem alguns dentes

sera q pode ter algo a ver com a relação!??

abraços

t+

[mucke1979]

e ai meu caro amigo mucke1979, meu c deu uma aula sobre relação aqui hein hehe

bom, agora eu queria q vc tirasse uma duvida minha

bom, meu fusca tem motor AP, e eu montei ele Turbo, no mesmo cambio q eu usava nele aspirado 2.0 original
pergunto a vc, c no caso esse motor tendo mais torque e tal e meu cambio usando relação 8x33, seria certo pra esse motor?

pois jah aconteceu comigo de esplodir 3ª e 4ª, ou seja fikarem "banguelas" e agora as planetarias e satelites perderem alguns dentes

sera q pode ter algo a ver com a relação!??

abraços

t+

Obrigado pelo elogios, mas também sou apenas um Padawan! hehehe...

O turbo gera muito mais torque que o aumento de cilindrada e os câmbios em geral (não só o do fusca) sofrem com isso.

Realmente a relação 33:8 não é a mais indicada para o motor com tanto torque disponível. Sugiro a troca da coroa e pinhão para uma relação 31:8, que proporcionará uma melhora considerável do aproveitamento da potência do motor.

É bom dar uma pesquisada em sites estrangeiros, como a CB Performance e a CIP1 sobre os chamados "super diffs". Pelo que eu me lembre são diferenciais (incluindo caixa satélite e planetárias) feitos com um material mais resistente, ideal para motores com muito torque. Junto com eles dá para pensar em adquirir tampas laterais reforçadas (heavy duty side cover).

Quanto ao desgaste das engrenagens, não vejo outra solução senão recorrer à Sportsystem ou ao Sapinho para solicitar engrenagens mais reforçadas...

Abraços e boa sorte!

[MARCOS DURÃES]

Não sou o Vader, mas como eu sou metido vou dar um pitaco.

Existem algumas lembranças importantes que valem para qualquer motor ciclo Otto e seu sistema de transmissão:

1 - Potência = Torque x RPM;

2 - Em se tratando de transmissão de potência para as rodas, o torque ("força") é inversamente proporcional à velocidade. Se não houvesse a caixa de marchas e o diferencial (conjunto de redução) seria praticamente impossível para um motor "comum" empurrar o carro (experimente arrancar com um fusca 1300 std na 4ª marcha em uma subida...). Logicamente que, quanto mais torque o motor naturalmente produzir, menor a necessidade de redução (de velocidade produzida pelo motor). Por este motivo, quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade; quanto menor a redução, menor o torque e maior a velocidade.
A redução geralmente ocorre em dois momentos. O primeiro na caixa de marchas. Supondo, para facilitar os cálculos, que o motor esteja gerando 2000 RPM e a primeira marcha tenha relação 4:1, temos que a primeira redução será para a velocidade de 500 RPM (como a velocidade é inversamente proporcional ao torque, temos que o torque também aumentará em 4 vezes). A segunda redução ocorre no diferencial, que, supondo (para facilitar o cálculo), seja de 5:1, teremos a velocidade saindo do câmbio de 100 RPM. Isto significa que, neste modelo hipotético, o torque em primeira marcha será de 20 vezes o que o motor efetivamente está produzindo naquele momento. É por isso que esses motores furrecas de 1000 cilindradas conseguem emperrurar (ou quase conseguem) todo o peso do carro mais o motorista.
Esse também era o segredo da Kombi 1200 levar quase uma tonelada - reduções atrás de reduções (marcha, relação de diferencial e ainda tinha uma caixa de redução) que faziam o torque aumentar assustadoramente. Mas nem pensar em falar de velocidade...

Mas o que é a redução?

A redução, no caso do diferencial, é a própria relação do diferencial, dada pela coroa e pinhão. Assim para uma Coroa com 33 dentes e um pinhão com 8, temos uma relação de diferencial, ou redução, de 4,125. Para uma 31:8, temos 3,875 e para outra 35:8, temos 4,375.

Lembrando que quanto maior a redução, maior o torque e menor a velocidade, temos que nos fuscas:
3,875 -> menor torque (aceleração, retomada), maior velocidade final (câmbio longo)
4,125 -> intermediário
4,375 -> maior torque (maior aceleração, retomada), menor velocidade final (câmbio curto).

Voltemos à primeira regra geral: Potência = Torque x RPM.

Existem, por óbvio, duas maneiras de ganhar potência: ou por aumento do torque (força do motor) ou por aumento das rotações úteis.
O aumento do RPM se dá geralmente pela troca do comando de válvulas, mais acerto/preparação de carburação e cabeçotes que garantem as RPM.
O aumento do torque geralmente se dá pelo aumento da cilindrada ou pela utilização de turbo ou blowers.

Diz-se, portanto, que os motores "torcudos" são aqueles que tem boa cilindrada, ou que são sobrealimentados, ou todos aqueles que são destinados a produzir torque em baixa rotações (caso do motor original VW Boxer - 1600 "Tork").

Para motores torcudos, os câmbios longos são a melhor opção, pois não existe tanta necessidade de se produzir torque pela redução. Também por isso o Fusca com comando de válvulas originais se dá bem com o câmbio longo (pois compromete as RPM para fornecer praticamente todo o torque em baixíssima rotações). Deve-se lembrar, ainda, que o SP2 tinha motor com cilindrada maior (1700), por isso a VW optou por uma redução menor.
Um V8, como outro exemplo, pode ter um câmbio longo, mesmo tendo um comando de válvulas cordeiramente manso (sem levar em consideração outros aspectos) e, por conta disso, pouca potência. O torque gerado pelo motor vai dar conta de empurrar a menor redução.

Se, entretanto, o aumento de potência se dá pela troca do comando de válvulas (uma preparação aspirada), chutando um W-120 num motor 1600, o câmbio longo vai deixar o carro xoxo, visto que vai ter pouco torque produzido pelo motor, especialmente em baixa rotação; isto significa acelerações muito piores, bem como as retomadas. Se for usado um câmbio mais curto, por outro lado, aumenta-se o torque pela maior redução, o que significa que as acelerações vão melhorar e o motor vai poder desenvolver, na prática, o que o comando brabo e a nova potência prometeram.

Conclusão: a mudança da relação de diferencial (ou mesmo das engrenagens das marchas) vai depender da tua preparação. Se for por aumento de cilindrada ou sobrealimentação, prefira relações mais longas (menores reduções). Se for aspirada por troca do comando de válvulas, somente a relação mais curta poderá fazê-lo usufruir da nova potência.

Por fim, com uma preparação aspirada (com troca do comando) e câmbio curto, haverá a sensação de que o câmbio "alongou", pois se antes vc andava até 4000 RPM em cada marcha, agora vc poderá andar até 6000RPM (ou mais) em cada marcha.

Via de conseqüência, se colocar um motor 2.3 ou turbo numa relação 35:8, a sensação é que vai faltar marcha.

Abraços (e me corrijam se estiver falando asneira)!

Rapaz... eu ainda estou tonto com tanta informação!
Muito obrigado, Padawan Mucke.

[Gordo]

pô, é isso q eu ttanto gosto nesse fórum, o pessoal q sabe alguma coisa não se priva de explicar, e, quando explica, dá AULA!

Abração, e obrigado mucke pela aula sobre redução!

[toshio]

E ai pessoal tudo bem??então,eu to com uma duvida,
baixei a planilha do mestre Vader,e decidi que vou usar pistões 90,5mm W120,Dupla Webber 44,entre outras coisas...
Pelo que vi na Planilha (usando diferencial do Itamar, 31Xminha 4 marcha ficara longa e haverá um buraco entre a 3 e 4 marcha..
partindo disso será que tem como colocar uma engrenagem no cambio,da 4 marcha,mais curta pra que esse buraco desapareça?uma vez que minha configuração dara prioridade a viagens,então achei que encurtando a 4,poderei ganhar em subidas e retomadas,mesmo que perca velocidade final...
Estou certo ou só falei bobeira???
Se estiver certo onde poderei encontrar essa engrenagem???Se estiver errado,me desculpem...
Obrigado

[maurilio]

E ai pessoal tudo bem??então,eu to com uma duvida,
baixei a planilha do mestre Vader,e decidi que vou usar pistões 90,5mm W120,Dupla Webber 44,entre outras coisas...
Pelo que vi na Planilha (usando diferencial do Itamar, 31Xminha 4 marcha ficara longa e haverá um buraco entre a 3 e 4 marcha..
partindo disso será que tem como colocar uma engrenagem no cambio,da 4 marcha,mais curta pra que esse buraco desapareça?uma vez que minha configuração dara prioridade a viagens,então achei que encurtando a 4,poderei ganhar em subidas e retomadas,mesmo que perca velocidade final...
Estou certo ou só falei bobeira???
Se estiver certo onde poderei encontrar essa engrenagem???Se estiver errado,me desculpem...
Obrigado

Vc pode fazer qq alteração em sua caixa de câmbio dependendo de quantos $$$$ tiver no bolso. Uma engrenagem de 4ª com relação próxima a 1:1 cairia muito bem no seu motor, mesmo usando 31 x 8, apenas trocando a relação da quarta marcha. Eu particularmente gosto do desempenho gerado pelo 31 x 8 no meu motor (vai ficar melhor ainda no up-grade que estou dando nele), pois principalmente para que anda em estrada, consigo esticar uma terceira até 150km/h no velocímetro e pela Planilha do Vader é esse o limite do dente de serra da terceira marcha, só que daí entra o problema da quarta muito longa(buraco) no meu motor, que era 1620, cabeçote 1 entrada mas no seu caso, com motor 1800 e dupla 44, se vc investir 480 mangos numa engrenagem do sapinho com relação próxima de 1:1 ou igual, seu motor vai conseguir manter boas velocidades de cruzeiro, sem muita perda, principalmente em subidas. Só que além dos 480,00 mangos vc vai ter que desmontar e trocar essa engrenagem, o que não é tarefa para qq um, principalmente para leigos e isso vai te custar mais uns 500,00 mangos, totalizando quase R$1000,00 para ter um bom câmbio.