Supercharger, aconselhamentos e preparação específica pra fora-de-estrada

[Marcelo A. Marchiodi]

Senhores, é o seguinte, eu já postei uma ou outra coisa aqui, mas nesta seção será a primeira vez.
Eu tenho um projeto em andamento de um Gurgel X-12 TR, é uma total reformulação do carro, que será usado em ralis (de preferência de velocidade! apesar de algumas regras atuais impedirem...), enfim, como todo o carro será mudado, o motor também vai sofrer modifcações, e por questão de gosto quero manter o motor VW á ar mesmo, nada de AP.
Como as exigências de um carro fora de estrada são totalmente diferentes de um carro pra asfalto, optei pelo uso do blower do Fiesta Supercharger, portanto já tenho um, e claro o motor parcialmente desmontado (praticamente fossilizado, em meio a tanta terra grudada nele).
Quando a comunidade do orkut ainda existia, eu consegui salvar um pequeno tópico onde o Mestre Vader fez algumas excelentes explicações e estimativas sobre o uso deste tipo de turbo.
Continuando, o que gostaria dos parceiros do fórum é um tipo de acompanhamento, aconselhamento do que poderia ser melhor para o meu caso, no texto do Mestre ele fala sobre 2 receitas: uma com o turbo depois do carburador e outra com ele antes e uso de válvula de prioridade. Mas a que mais me impressionou foi a primeira, apesar de mais dispendiosa e consumo maior (o que não será muito problema, afinal querer performance e consumo baixo é demais...), claro, pela potência, mas mais pelo refinamento (pelo menos pra mim que sou meio leigo nisso ainda) da preparação.
Eu tenho à disposição uma oficina de usinagem (torno, freza, solda MIG e em breve TIG) onde trabalho com meu pai, e lugar onde fazer tratamento térmico, fornecedores de material...etc, etc ... eu até tinha me oferecido pra fazer alguma coisa do tucho hidráulico num outro tópico, mas acabou não indo pra frente a coisa, já que alguns disseram que ele seria somente pra tirar barulho, mas isso é outra história.
Tenho uma máquina (manual) de curvar tubos que fiz especialmente pra fazer a estrutura do carro, pra tubos de 1" 1/2 (38 mm) de diâmetro e parede de até 3,5 mm, essa medida eu poderia também fazer o escape? Já que pretendo fazer isso também. E como trabalhamos com peças pra industria de alimentos, tubos de inox são relativamente fáceis de conseguir!!!
E a pior parte, é que eu quero eu mesmo fazer tudo! Por isso preciso de alguém pra ser meu tutor, alguém com paciência! Hehe Pois tenho bom conhecimento de usinagem, mecânica industrial em geral, mas algumas coisas sobre motor ainda me enrolo e me confundo.
Pra começar, os itens que são citados na primeira receita, colei o texto abaixo (palavras do Mestre):

“A grosso modo se utilizarmos uma pressão de 1,2 kgf/cm2 no roots,num motor 1600 cm3 com alguma preparação (comando, carburador, cabeçote, etc), poderemos esperar a mesma potência de um motor aspirado com a mesma preparação de cilindrada próxima a 3000 cm3.
Considerando-se que um bom motor aspirado VW chega a 80 cv/l @ 6000 ou 6500 RPM (álcool), com o uso de compressor, com 1,2 kgf/cm2, teremos algo em torno de 240 cv com o motor 1600 a álcool e um comando W100 ou W110.
Se for utilizar carburador antes do compressor (melhor por não necessitar de válvulas de prioridade), o mesmo deverá ser suficiente para alimentar um motor 3000 cm3!!
Use então de preferência um Weber deitado (40 já serve), ou no mínimo os dois solex originais numa câmara plena (juntando a mistura dos dois antes do compressor).
È bem maluco o sistema, mas que o resultado é bom isto é, além do ronco, que além de continuar o do aspirado, será bem mais grave típico de grandes cilindradas.”

Essas partes, onde posso encontrar? E depois disso tudo junto, quem poderia montar, teria de ser um preparador ou eu mesmo poderia fazer?

Mais: o que tenho de mudar no meu motor (1600 carburação simples, gasolina) tipo cabeçote...bloco, algum reforço...? Lembrando que confecção de peças "customizadas" não é problema.
Mais uma pergunta: o que acham do sistema de ligar/desligar o blower como era o carro do filme Mad Max: http://www.youtube.com/watch?v=1rpGmbCIBqs ??? Em fóruns americanos já vi alguns tentando fazer. Qual a vantagem?
O que me dizem?
O que acham da idéia? Nunca vi nada parecido aqui no fórum e acho que sou um dos únicos que a praia não é asfalto!!!

[F. Augusto]

Legal essa idéia de usar compressor ao invés de turbo, pode ser um pouco mais complicado fazer um kit asim pros VW a ar do que o turbo (em que as lojas de performance já tem coletores prontos, etc), mas é diferente.

Creio eu que o sistema de montagem depois do carburador seja semelhante ao sitema de turbo compressor montado como turbo-aspirado, como ocorre nos carros do WRC por exemplo.

Com isso, dizem que o motor fica mais "esperto" em baixas rotações. Eu não sei se essa vantagem é estendida ao supercharger, pois ele pode consumir certa força do motor pra funcionar, mas não é nada se comparado ao lag de um turbo grande.

Outra dúvida: segundo o fabricante do supercharger do Fiesta, no caso a Eaton, o modelo M-24 funciona com motores de até 1.400cc de deslocamento.

Sendo assim, será que ele dá conta de um motor 1.600? Eu sei que dá pra aumentar a pressão dele alterando o comprimento da polia e da correia, então será que assim ele dá conta do recado para mandar mais ar para o miliseis?

Eu sempre penso nisso porque também tenho o interesse em equipar um VW a ar com supercharger ao invés de turbo, e o Eaton M-24 é relativamente fácil de ser encontrado em bom estado em desmanches por um preço razoável.

Caso eu usasse por exemplo um Eaton M-68, a brincadeira iria ficar muito cara.

Abraço.

[F. Augusto]

Ah, ia me esquecendo, o escapamente eu tô achando 1" 1/2 muito pouco, já que você vai fazer com sobre-alimentação, use um diâmetro de 2" 1/2.

Sobre o desligamento do supercharger, dá pra adaptar alguma polia eletro-magnética de algum carro com ar-condicionado. Na Speed eles usam (ou usavam) o sistema do ar-condicionado do Uno pra desativar o alternador e a ventoinha durante alguns segundos nas retas.

Abraço.

[Marcelo A. Marchiodi]

Outra dúvida: segundo o fabricante do supercharger do Fiesta, no caso a Eaton, o modelo M-24 funciona com motores de até 1.400cc de deslocamento.

Sendo assim, será que ele dá conta de um motor 1.600? Eu sei que dá pra aumentar a pressão dele alterando o comprimento da polia e da correia, então será que assim ele dá conta do recado para mandar mais ar para o miliseis?
Abraço.

Fernando, pelo o que o Mestre postou no orkut quando a comunidade ainda existia, dá tranquilamente para usar no motor 1600, vou colar todo o texto aqui, dá uma olhada:

"
A vazão de ar que um motor admite para sua alimentação, depende de alguns fatores, tais como cilindrada, rendimento volumétrico, pressão atmosférica, temperatura do ar na admissão, posição da borboleta, tipo de combustível (líquido ou gasoso), etc.
Considerando, que nosso motores são ciclo Otto gasolina ou álcool (combustíveis líquidos portanto), podemos escolher alguns parâmetros de temperatura e pressão (Nível do Mar, São Paulo, Campos do Jordão, etc) e desta forma definiremos a densidade doar na admissão.
O volume de ar que entra na admissão, é sempre metade da cilindrada do motor (para motores 4 tempos), a cada volta. Portanto em 1 volta, um motor 1600 cm3 (1,6l), admitirá exatos ) 0,8l de ar por volta. Isto independe da posição da borboleta, da rotação e das condições de pressão e temperatura do ar.
Assim se este motor, estiver girando a 6000 RPM por exemplo, admitirá 0,8 x 6000 = 4800 l/min de ar, ou 4800 / 60 = 80 l/seg de ar, ou ainda 4800 / 1000 = 4,8 m3/min
A informação da quantidade de ar em litros por min ou litros por seg, pouco ajuda,pois a queima do combustível e portanto geração de energia no motor, obedece leis da termodinâmica, ligadas a reações químicas e estas reações por sua vez são definidas por quantidades da matéria em mols ou massa.
Desta forma precisamos transformar o volume de ar admitido em massa de ar admitido.
Este cálculo é feito na nossa planilha (considerando-se valores médios de pressão e temperatura do ar), assim como rendimento volumétrico ao redor de 80%) e aparece no cálculo de carburadores. A massa de ar admitida é o principal fator para cálculo do venturi do carburador.
Quando queremos escolher um compressor, precisamos antes de mais nada saber a massa de ar que ele consegue fornecer. Quando esta é dada em l/seg ou l/min, temos uma imprecisão, pois dados ligados a densidade do ar, assim como do rendimento do motor, acabam ficando esquecidos.
Mas de qualquer forma, o cálculo de Volume de ar é o que citei acima. Nos EUA, fala-se em CFMs Cubic feets per minutes, ou Pés cúbicos por minuto. Que nada mais são do que o volume de ar, porém com unidades do sistema inglês (usadas nos EUA).
Podemos então converter, uma pela outra da seguinte forma:Exemplo 200CFMs é igual a 200 x 0,0283 = 5,66m3/min de ar ou 200 x 28,3 = 5660 l/min de ar ou 200 x 0,472 = 94,4 l/seg.
Sabendo de tal regra, chegamos a conclusão por exemplo, que se tivermos um motor 2300 cm3 de Fusca que gire a 8000 RPM, teremos: metade da cilindrada 2,3 / 2 = 1,15 l ; 1,15 x 8000 = 9200 l/min, e transformando em CFMs 9200 / 28,3 = 325 CFMs (veja que agora foi feita uma divisão).
Este cálculo serviu para vermos que se quiséssemos colocar um quadrijet no Fusca, este deveria ser de 325 CFMs. Até existe algo parecido lá nos EUA. O problema seria o coletor.

Uma vez já disse que a maioria dos preparadores americanos não sabe preparar um carburador.
Isto ocorre por que lá quando se percebe que falta alimentação, eles trocam um carburador por outro maior (lá são vendidos pelo número de CFMs). Em contra partida, nós Míseros Brasileiros, aumentamos o rendimento dos nossos Solex 32 e demais modelos, aumentando o seu número de “CFMs”, com a troca de venturis.
Isto americano não costuma fazer não!! Primeiro por que existem várias opções no mercado, custo dos carburadores bem menor que aqui, e por que não sabem mesmo!
No caso do compressor citado com volume de 0,37L, sua vazão a 18000 rpm será de 6660 l /min ou 111l/s. . Sabendo-se que nesta condição ele fornece uma pressão de 1,8 bar, podemos entender que ele se aplica sim a motores 1.6 litros sem qualquer problema, pois como já foi calculado, um motor 1.6 litros a 6000 rpm (acredito ser uma rotação suficiente para andar bem na rua), consome 80 litros por segundo, ou seja menos que o máximo fornecido pelo compressor. Assim, pode-se utilizar rotações mais baixas inclusive.
È lógico que quanto mais alta a rotação de trabalho do compressor, pior o seu rendimento, portanto existem limitações neste aspecto. O compressor do tipo Roots (no qual este se enquadra, tem baixíssimo rendimento mecânico, chegando nos melhores resultados a 60%, o que significa que da potência que ele “rouba do motor”, somente 60% é devolvida no aumento de pressão na admissão.
De qualquer forma, o uso deste compressor pode sim ser utilizado nos motores VW a ar até 1600 cm3, sem qualquer receio, pois darão um bom resultado. A única expectativa que não se deve ter é quanto a consumo, que será bem pior que motores da mesma faixa de potência com turbo.
A explicação, é que o turbo aproveita parte da energia desperdiçada no escape, enquanto o roots rouba potência do virabrequim, continuando a desperdiçar energia no escape.
Esta é a desvantagem.
Por outro lado, motores com a mesma pressão de funcionamento (turbo e roots), terão desempenhos muito diferentes (muito melhor com o compressor), pois desde baixas rotações a pressão já será bem elevada (próxima da máxima), elevando muito o torque em baixas rotações comparando-se com os turbinados.
O uso de compressor roots,dá uma sensação (totalmente verdadeira), de que continuamos com motor aspirado (sem as perdas de linearidade do turbo), porém de cilindrada muito maior.
A grosso modo se utilizarmos uma pressão de 1,2 kgf/cm2 no roots,num motor 1600 cm3 com alguma preparação (comando, carburador, cabeçote, etc), poderemos esperar a mesma potência de um motor aspirado com a mesma preparação de cilindrada próxima a 3000 cm3.
Considerando-se que um bom motor aspirado VW chega a 80 cv/l @ 6000 ou 6500 RPM (álcool), com o uso de compressor, com 1,2 kgf/cm2, teremos algo em torno de 240 cv com o motor 1600 a álcool e um comando W100 ou W110.
Se for utilizar carburador antes do compressor (melhor por não necessitar de válvulas de prioridade), o mesmo deverá ser suficiente para alimentar um motor 3000 cm3!!
Use então de preferência um Weber deitado (40 já serve), ou no mínimo os dois solex originais numa câmara plena (juntando a mistura dos dois antes do compressor).
È bem maluco o sistema, mas que o resultado é bom isto é, além do ronco, que além de continuar o do aspirado, será bem mais grave (típico de grandes cilindradas.
Outra opção (mais simples e barata), é manter os carburadores originais Dupla de solex 32 em seus coletores e pressurizá-los como nos motores turbo. Aí deverá ser instalada uma válvula de prioridade, porém o que se reduz com os coletores, acionamentos e até mesmo carburação maior, acaba valendo a pena. Eu faria esta segunda opção.

Espero ter ajudado!

Abraços,

Vader

Carburador ideal.
O comando é o TCS 010 , quanto ao carburador, utilizando antes do compressor, ele devérá ser equivalente para um motor de maior cilindrada, por exemplo de um motor 2.5L Nesta analogia, eu utilizaria um carburador de um Opala 4 cil. 3E (blergh não gosto dele) Weber 460 30/34 Solex 40 (no mínimo), ou se conseguir um solex 40 duplo das alfas antigas.
Um solex 34 simples com certeza irá estrangular o motor.

Quanto à válvula antiback fire, eu pessoalmente nunca usei.

eaton m24
vazao: 0,37L
rotaçao maxima: 19000 rpm
pressao de pico: 2,00 bar (19000)
pressao de trabalho maxima: 1,8 bar (18000)
indicado para motores ate 1.4L

mandado pela eaton"



A explicação está muito boa, mas como eu disse, a mim me faltam alguns conhecimentos, por isso preciso de ajuda.
Pelo que vejo esse assunto de supercharger ainda é meio nebuloso no Brasil, portanto seria muito bom poder montar esse motor e disponibilizar o processo todo aqui!

[Marcelo A. Marchiodi]

Com isso, dizem que o motor fica mais "esperto" em baixas rotações. Eu não sei se essa vantagem é estendida ao supercharger, pois ele pode consumir certa força do motor pra funcionar, mas não é nada se comparado ao lag de um turbo grande.

Caso eu usasse por exemplo um Eaton M-68, a brincadeira iria ficar muito cara.

Abraço.

Creio que essa força do motor que ele usa é muito pequena, pois sempre vejo nos fóruns americanos o pessoal usando blowers sempre maiores que o M24... aliás do M45 pra cima! Inclusive o que você citou, o M62. Dá uma olhada nesse tópico: http://shoptalkforums.com/viewtopic....t=supercharger

Já troquei uma idéia com o moderador da seção off road desse mesmo fórum (em breve vou iniciar um tópico lá) e ele ficou interessado no uso do M24, pois lá (EUA) eles não tem o M24, só do M45 pra cima.

Ah, ia me esquecendo, o escapamente eu tô achando 1" 1/2 muito pouco, já que você vai fazer com sobre-alimentação, use um diâmetro de 2" 1/2.

Beleza!;-)

Sobre o desligamento do supercharger, dá pra adaptar alguma polia eletro-magnética de algum carro com ar-condicionado. Na Speed eles usam (ou usavam) o sistema do ar-condicionado do Uno pra desativar o alternador e a ventoinha durante alguns segundos nas retas.

Sobre isso eu tenho uma dúvida que fica me martelando: quando o blower é montado depois do carburador, e tem opção liga/desliga, então quando ele está desligado, a mistura ar/comb. passa pelo meio do blower...?? Tipo a força de empuxo do motor acaba "girando" as pás do blower?
Como fica isso?

[julianoaccioly]

Neste mês na Hot VWs tem uma karmann guia conversível 58, o cara colocou um blower no motorzinho de 1200 e um carburador solex 28. Na matéria diz que tem mais ou menos 45hp. A parte que fala do motor, que não fala muito, acabou a bateria da camera. Depois post se houver interesse.

Tinha um cara do site www.blower.com.br que me falou que tinha vontade de colocar um compressor mecânico em motores boxer, mas como não tinha dinheiro nem dei muita atenção.

[F. Augusto]

Fernando, pelo o que o Mestre postou no orkut quando a comunidade ainda existia, dá tranquilamente para usar no motor 1600, vou colar todo o texto aqui, dá uma olhada:

"
A vazão de ar que um motor admite para sua alimentação, depende de alguns fatores, tais como cilindrada, rendimento volumétrico, pressão atmosférica, temperatura do ar na admissão, posição da borboleta, tipo de combustível (líquido ou gasoso), etc.
Considerando, que nosso motores são ciclo Otto gasolina ou álcool (combustíveis líquidos portanto), podemos escolher alguns parâmetros de temperatura e pressão (Nível do Mar, São Paulo, Campos do Jordão, etc) e desta forma definiremos a densidade doar na admissão.
O volume de ar que entra na admissão, é sempre metade da cilindrada do motor (para motores 4 tempos), a cada volta. Portanto em 1 volta, um motor 1600 cm3 (1,6l), admitirá exatos ) 0,8l de ar por volta. Isto independe da posição da borboleta, da rotação e das condições de pressão e temperatura do ar.
Assim se este motor, estiver girando a 6000 RPM por exemplo, admitirá 0,8 x 6000 = 4800 l/min de ar, ou 4800 / 60 = 80 l/seg de ar, ou ainda 4800 / 1000 = 4,8 m3/min
A informação da quantidade de ar em litros por min ou litros por seg, pouco ajuda,pois a queima do combustível e portanto geração de energia no motor, obedece leis da termodinâmica, ligadas a reações químicas e estas reações por sua vez são definidas por quantidades da matéria em mols ou massa.
Desta forma precisamos transformar o volume de ar admitido em massa de ar admitido.
Este cálculo é feito na nossa planilha (considerando-se valores médios de pressão e temperatura do ar), assim como rendimento volumétrico ao redor de 80%) e aparece no cálculo de carburadores. A massa de ar admitida é o principal fator para cálculo do venturi do carburador.
Quando queremos escolher um compressor, precisamos antes de mais nada saber a massa de ar que ele consegue fornecer. Quando esta é dada em l/seg ou l/min, temos uma imprecisão, pois dados ligados a densidade do ar, assim como do rendimento do motor, acabam ficando esquecidos.
Mas de qualquer forma, o cálculo de Volume de ar é o que citei acima. Nos EUA, fala-se em CFMs Cubic feets per minutes, ou Pés cúbicos por minuto. Que nada mais são do que o volume de ar, porém com unidades do sistema inglês (usadas nos EUA).
Podemos então converter, uma pela outra da seguinte forma:Exemplo 200CFMs é igual a 200 x 0,0283 = 5,66m3/min de ar ou 200 x 28,3 = 5660 l/min de ar ou 200 x 0,472 = 94,4 l/seg.
Sabendo de tal regra, chegamos a conclusão por exemplo, que se tivermos um motor 2300 cm3 de Fusca que gire a 8000 RPM, teremos: metade da cilindrada 2,3 / 2 = 1,15 l ; 1,15 x 8000 = 9200 l/min, e transformando em CFMs 9200 / 28,3 = 325 CFMs (veja que agora foi feita uma divisão).
Este cálculo serviu para vermos que se quiséssemos colocar um quadrijet no Fusca, este deveria ser de 325 CFMs. Até existe algo parecido lá nos EUA. O problema seria o coletor.

Uma vez já disse que a maioria dos preparadores americanos não sabe preparar um carburador.
Isto ocorre por que lá quando se percebe que falta alimentação, eles trocam um carburador por outro maior (lá são vendidos pelo número de CFMs). Em contra partida, nós Míseros Brasileiros, aumentamos o rendimento dos nossos Solex 32 e demais modelos, aumentando o seu número de “CFMs”, com a troca de venturis.
Isto americano não costuma fazer não!! Primeiro por que existem várias opções no mercado, custo dos carburadores bem menor que aqui, e por que não sabem mesmo!
No caso do compressor citado com volume de 0,37L, sua vazão a 18000 rpm será de 6660 l /min ou 111l/s. . Sabendo-se que nesta condição ele fornece uma pressão de 1,8 bar, podemos entender que ele se aplica sim a motores 1.6 litros sem qualquer problema, pois como já foi calculado, um motor 1.6 litros a 6000 rpm (acredito ser uma rotação suficiente para andar bem na rua), consome 80 litros por segundo, ou seja menos que o máximo fornecido pelo compressor. Assim, pode-se utilizar rotações mais baixas inclusive.
È lógico que quanto mais alta a rotação de trabalho do compressor, pior o seu rendimento, portanto existem limitações neste aspecto. O compressor do tipo Roots (no qual este se enquadra, tem baixíssimo rendimento mecânico, chegando nos melhores resultados a 60%, o que significa que da potência que ele “rouba do motor”, somente 60% é devolvida no aumento de pressão na admissão.
De qualquer forma, o uso deste compressor pode sim ser utilizado nos motores VW a ar até 1600 cm3, sem qualquer receio, pois darão um bom resultado. A única expectativa que não se deve ter é quanto a consumo, que será bem pior que motores da mesma faixa de potência com turbo.
A explicação, é que o turbo aproveita parte da energia desperdiçada no escape, enquanto o roots rouba potência do virabrequim, continuando a desperdiçar energia no escape.
Esta é a desvantagem.
Por outro lado, motores com a mesma pressão de funcionamento (turbo e roots), terão desempenhos muito diferentes (muito melhor com o compressor), pois desde baixas rotações a pressão já será bem elevada (próxima da máxima), elevando muito o torque em baixas rotações comparando-se com os turbinados.
O uso de compressor roots,dá uma sensação (totalmente verdadeira), de que continuamos com motor aspirado (sem as perdas de linearidade do turbo), porém de cilindrada muito maior.
A grosso modo se utilizarmos uma pressão de 1,2 kgf/cm2 no roots,num motor 1600 cm3 com alguma preparação (comando, carburador, cabeçote, etc), poderemos esperar a mesma potência de um motor aspirado com a mesma preparação de cilindrada próxima a 3000 cm3.
Considerando-se que um bom motor aspirado VW chega a 80 cv/l @ 6000 ou 6500 RPM (álcool), com o uso de compressor, com 1,2 kgf/cm2, teremos algo em torno de 240 cv com o motor 1600 a álcool e um comando W100 ou W110.
Se for utilizar carburador antes do compressor (melhor por não necessitar de válvulas de prioridade), o mesmo deverá ser suficiente para alimentar um motor 3000 cm3!!
Use então de preferência um Weber deitado (40 já serve), ou no mínimo os dois solex originais numa câmara plena (juntando a mistura dos dois antes do compressor).
È bem maluco o sistema, mas que o resultado é bom isto é, além do ronco, que além de continuar o do aspirado, será bem mais grave (típico de grandes cilindradas.
Outra opção (mais simples e barata), é manter os carburadores originais Dupla de solex 32 em seus coletores e pressurizá-los como nos motores turbo. Aí deverá ser instalada uma válvula de prioridade, porém o que se reduz com os coletores, acionamentos e até mesmo carburação maior, acaba valendo a pena. Eu faria esta segunda opção.

Espero ter ajudado!

Abraços,

Vader

Carburador ideal.
O comando é o TCS 010 , quanto ao carburador, utilizando antes do compressor, ele devérá ser equivalente para um motor de maior cilindrada, por exemplo de um motor 2.5L Nesta analogia, eu utilizaria um carburador de um Opala 4 cil. 3E (blergh não gosto dele) Weber 460 30/34 Solex 40 (no mínimo), ou se conseguir um solex 40 duplo das alfas antigas.
Um solex 34 simples com certeza irá estrangular o motor.

Quanto à válvula antiback fire, eu pessoalmente nunca usei.

eaton m24
vazao: 0,37L
rotaçao maxima: 19000 rpm
pressao de pico: 2,00 bar (19000)
pressao de trabalho maxima: 1,8 bar (18000)
indicado para motores ate 1.4L

mandado pela eaton"



A explicação está muito boa, mas como eu disse, a mim me faltam alguns conhecimentos, por isso preciso de ajuda.
Pelo que vejo esse assunto de supercharger ainda é meio nebuloso no Brasil, portanto seria muito bom poder montar esse motor e disponibilizar o processo todo aqui!

Marcelo, muito obrigado pela sua resposta, muito esclarecedora sobre a eficiência máxima do Eaton m24.

Sobre o assunto do supercharger aqui no Brasil, realmente quando falamos sobre isso, nós praticamente estamos remando contra a maré devido a facilidade de se encontra um turbo, com suas várias dimensões e mão de obra especializada.

[F. Augusto]

Sobre isso eu tenho uma dúvida que fica me martelando: quando o blower é montado depois do carburador, e tem opção liga/desliga, então quando ele está desligado, a mistura ar/comb. passa pelo meio do blower...?? Tipo a força de empuxo do motor acaba "girando" as pás do blower?
Como fica isso?

Eu acho que deve ser isso mesmo, pois nos kits turbo-aspirado é assim que ocorre, a turbina fica com as pás girando em baixas rotações mais rapidamente, pois a mistura está sempre passando por ela.

No caso do blower, quando desligado eu creio que ele fique com suas pás girando, porém sem mandar ar adicional e sem roubar potência do motor.

Abraço.

[F. Augusto]

Neste mês na Hot VWs tem uma karmann guia conversível 58, o cara colocou um blower no motorzinho de 1200 e um carburador solex 28. Na matéria diz que tem mais ou menos 45hp. A parte que fala do motor, que não fala muito, acabou a bateria da camera. Depois post se houver interesse.

Tinha um cara do site www.blower.com.br que me falou que tinha vontade de colocar um compressor mecânico em motores boxer, mas como não tinha dinheiro nem dei muita atenção.

Bem louca a matéria, e pela foto do motor esse compressor é o famoso Judson.

Se puder, envie o restante da matéria pra saber qual set up ele usou, pressão, etc.

Quanto ao site blower.com.br, eu trocava umas idéias com alguns dos caras do site numa comunidade do Orkut, o problema é que o preço deles é muito alto.

Abraço.

[AIRpower]

Excelente tópico. Me arrependo muito de não ter participado ativamente da comunidade do Orkut, pois lendo apenas um texto aprendi muitas coisas interessantes e úteis.

Acredito que a preparação com super-alimentação por blower é muito interessante, mas tem seus defeitos assim como qualquer outro método utilizado, resta a nós entusiastas provar que as qualidades superam os inconvenientes . Mas seria muito interessante contar com o apoio de alguma loja/oficina nesta empreitada, pois ser o primeiro tem seus contra$$$.

Marcelo, vá fundo e não desanime caso sujam alguns empecilhos durante o projeto.

[Marcelo A. Marchiodi]

Valeu Vinicius!
Eu ainda estou "catando" algumas informações aqui no fórum, coisas como comando de válvulas, balanceiros, tô pensando em fazer roletado, eu mesmo, mas ainda não sei qual a real vantagem e nem a que se referem aqueles números 1.4, 1.6 sei lá ... etc. Alguém pode me esclarecer isso?
Ainda me sinto no escuro, meio perdido, mas não vou desistir e vou mesmo fazer a coisa!
Me surgiu uma dúvida cruel: se o blower pode mesmo ser desligado ou não (e se há alguma vantagem mesmo nisso)?
Porém, me lembrei da Mercedes Kompressor, que ouvi uma vez que ela pode fazer isso, e no Mercado Livre tem um M62 já com a polia eletromagnética, segundo o dono, é original. Aqui na minha cidade tem somente uma Mercedes dessas, e duvido que o dono deixe eu dar uma olhada nisso!

Uma última coisa: algumas perguntas minhas provavelmente vão parecer meio bestas ou óbvias, mas não tô nem aí, pergunto mesmo, melhor passar por besta e saber o que é, do que passar por sabidão e na verdade não saber nada!;-)

[F. Augusto]

[quote=Marcelo A. Marchiodi]Valeu Vinicius!
Eu ainda estou "catando" algumas informações aqui no fórum, coisas como comando de válvulas, balanceiros, tô pensando em fazer roletado, eu mesmo, mas ainda não sei qual a real vantagem e nem a que se referem aqueles números 1.4, 1.6 sei lá ... etc. Alguém pode me esclarecer isso?
Ainda me sinto no escuro, meio perdido, mas não vou desistir e vou mesmo fazer a coisa!


E aí Marcelo!

É o seguinte, os balancins determinam o levante das válvulas. Quanto mais rápido e mais abertas ficarem, maior será a aspiração que o cilindro terá. Como os balancins não alteram a duração dos graus, a curva de torque não muda em relação à rotação, mas seu valor sobe, o que melhora a performance do motor.

Sobre os valores, um balancim 1.25 aumenta o levante das válvulas em 25% em comparação com o original 1.1, um 1.40 aumenta o levante em 40%, e assim vai...

Os balancins 1,25:1 por exemplo já garantem cerca de 10% a mais de potência no mesmo motor com balancins originais.

O cuidado que se deve tomar é com relação com as molas de válvulas, pois como o levante é maior, é perigoso os anéis das molas se espremerem e travarem.

É necessário mudar as molas por umas duplas, com mais carga ou até mesmo maiores para evitar flutuações, pois o levante maior vai fazer o motor alcançar giros mais altos, e a mola pode encostar em suas espiras.

Para trocar os balancins basta tirar as tampas de cabeçote e montar os eixos dos balancins com os novos de maior levante.

Sem dúvida é um veneno legal e ácil de ser instalado, já que ão é necessário abrir o motor.

Ah, e não desista do seu projeto não, pois apesar de você ser um pioneiro por aqui na instalação de um compressor e ter as coisas mais complicadas por causa disso, é muito bom quando o resultado finalmente aparece, ficando inclusive fácil para outros interessandos, pois como já disse o Nelson Piquet, depois que um abre as portas o negócio vira carne de vaca, todo mundo consegue.

Abraço.

[Marcelo A. Marchiodi]

Valeu Fernando, grande explicação! Simples e direta!
Talvez eu esteja fugindo um pouco do tópico mas no final esses detalhes farão a diferença, e vão obviamente contribuir para o aproveitamento máximo do motor com o blower!
Portanto, abusando da sua boa vontade e ainda sobre os balanceiros: veja o desenho que anexei, basicamente o que muda é a localização do eixo dos balanceiros, que no novo é mais deslocado do centro (que seria o original 1:1) para uma posição mais para baixo (no desenho, na porcentagem que se deseja)? É isso?
E os tais roletados, são mesmo rolamentos aquilo? E mesmo eles sendo roletados, o efeito de girar a válvula (li isso no livro "Conheça seu Volkswagen") ainda permanece?

[F. Augusto]

Valeu Fernando, grande explicação! Simples e direta!
Talvez eu esteja fugindo um pouco do tópico mas no final esses detalhes farão a diferença, e vão obviamente contribuir para o aproveitamento máximo do motor com o blower!
Portanto, abusando da sua boa vontade e ainda sobre os balanceiros: veja o desenho que anexei, basicamente o que muda é a localização do eixo dos balanceiros, que no novo é mais deslocado do centro (que seria o original 1:1) para uma posição mais para baixo (no desenho, na porcentagem que se deseja)? É isso?
E os tais roletados, são mesmo rolamentos aquilo? E mesmo eles sendo roletados, o efeito de girar a válvula (li isso no livro "Conheça seu Volkswagen") ainda permanece?

Boa tarde!

O desenho dos balanceiros com maior levante é assim mesmo, observando o cabeçote de cima, o balanceiro com maior levante tem sua extremidade voltada para a válvula mais próxima desta.

Sobre os balanceiros roletados, eles diferem dos comuns porque realmente possuem uma roldana dentro de seu furo central ao invés de ter esse furo colocado em um eixo com um parafuso na ponta.

Teoricamente isso reduz o atrito para fazer ele se mover, além de ser possível fazer modelos com relações ainda mais altas. Porém, acho que na prática isso pouco influencia na performance, visto que muito utilizam comandos com balanceiros de até 1.5 sem as roldanas.

Vamos esperar algum expert no assunto se manifestar.

Abraço.

[Schmit]

E aí Marcelo como vai o seu projeto!?
Ja faz algum tempo que eu estou com a mesma ideia só que no meu caso, é um motor 1300 originalzinho, a minha ideia é trocar o comando por um TCS10 e agora com essas novas info. manter os coletores originais e colocando um unico carbura nervozo, como o Vader mesmo indicou.

Mas nos mantenha informado, com certeza vai ter muita gente tentando nos desanimar, mas não é pra qualquer um, um blower num VW ar
heheh
Abraços